- Tăng mức phạt vi phạm nồng độ cồn
Trao đổi với phóng viên, Luật sư Trần Xuân Tiền, Trưởng văn phòng Luật sư Đồng Đội, Đoàn luật sư TP. HN cho biết, theo Báo cáo kết quả thực hiện nhiệm vụ bảo đảm trật tự an toàn giao thông năm 2022 của Ủy ban an toàn giao thông Quốc gia, lực lượng Cảnh sát giao thông đã xử lý 2.865.684 trường hợp vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa. Cơ quan chức năng phạt tiền 4.124 tỷ 652 triệu đồng, tước 388.141 giấy phép lái xe, bằng, chứng chỉ chuyên môn, tạm giữ 614.520 phương tiện các loại. Đáng chú ý, trong số này, có tới 308.508 trường hợp vi phạm nồng độ cồn bị phát hiện và xử lý, chiếm 11,01% số vụ.
Trước những hậu quả nghiêm trọng do những vụ tai nạn liên quan đến nồng độ cồn, thời gian qua nhiều chuyên gia, người dân đề xuất giải giải pháp theo hướng nâng cao mức phạt đối với loại vi phạm này như: Tăng số tiền phạt lên 75 triệu đồng (mức tối đa theo Luật Xử lý vi phạm hành chính sửa đổi năm 2020), tước giấy phép lái xe vĩnh viễn, tịch thu phương tiện, lao động công ích, lắp camera giám sát từ nhà hàng hay thậm chí có thể bị xử lý hình sự.
Hiện nay, theo Nghị định 100/2019/NĐ-CP, sửa đổi bổ sung bởi Nghị định 123/2021/NĐ-CP, mức xử phạt vi phạm nồng độ cồn tùy theo mg/100 ml máu có thể dao động từ 2.000.000 đồng (Chưa vượt quá 50 mg/100 ml máu hoặc chưa vượt quá 0,25 mg/1l khí thở) đến 8.000.000 đồng (vượt quá 80 mg/100 ml máu hoặc vượt quá 0,4 mg/1l khí thở) đối với xe máy, 6.000.000 đồng đến 40.000.000 đồng đối với xe ô tô; còn đối với xe kéo, xe chuyên dụng từ 3 – 18 triệu đồng và đối với xe đạp là 80.000 đồng đến 600.000 đồng.
Mức xử phạt nồng độ cồn tại thời điểm hiện tại chưa thể nói là phù hợp hay không nhưng cơ bản đã có tính răn đe đối với người dân. Bởi so với mặt bằng chung về thu nhập của người dân hiện nay thì mức xử phạt này được nhiều người đánh giá là khá cao.
Do đó, đối với đề xuất tăng mức tiền phạt cần phải được nghiên cứu kĩ càng, đảm bảo quyền công dân, tính nhân văn trong xây dựng pháp luật và tham khảo các kinh nghiệm xử lý của các nước trên thế giới.
Ví dụ tại Nga, tháng 7/2021, Tổng thống Nga Vladimir Putin đã ký luật về tăng thời hạn phạt tù lên đến 3 năm đối với việc tái phạm hành vi lái xe trong tình trạng say xỉn. Số tiền phạt cũng tăng từ 4.300 USD đến 7.100 USD, thay vì 2.900 USD – 4.300 USD, hoặc bằng tiền lương hay thu nhập khác của người bị kết án trong thời gian từ 2 đến 3 năm, thay vì từ 1 đến 2 năm như trước.
Ngoài ra, hình phạt cũng có thể là lao động cải tạo trong tối đa 2 năm, hạn chế tự do và lao động bắt buộc trong tối đa 3 năm. Người phạm tội cũng bị tước quyền đảm nhiệm chức vụ hoặc tham gia hoạt động nhất định với thời hạn lên đến 6 năm.
Theo một số trang tư vấn pháp luật Nga, nếu xảy ra tai nạn giao thông liên quan sử dụng rượu bia, ngay cả khi không ai bị thương, lái xe gây tai nạn trong tình trạng say rượu vẫn sẽ bị xử phạt. Khi cố trốn khỏi hiện trường, tài xế say xỉn sẽ phải nộp phạt, tước bằng lái tới 18 tháng và thậm chí bị bắt giữ hành chính.
Trong trường hợp có nạn nhân trong tai nạn liên quan sử dụng rượu bia, ngoài hình phạt thông thường đối với hành vi say rượu lái xe và tước bằng lái trong một thời gian nhất định, tài xế còn có thể bị phạt tù từ 5 đến 12 năm nếu có 1 người chết, hoặc từ 8 đến 15 năm nếu tai nạn cướp đi sinh mạng của 2 người trở lên.
Tại Đông Nam Á, Singapore có hệ thống quy định pháp luật rất chặt chẽ, khắt khe và không nhân nhượng với những hành vi lái xe vô trách nhiệm. Cũng như Nhật Bản, Singapore cũng có hình phạt tù, phạt tiền và lao động công ích đối với hành vi lái xe sau khi sử dụng đồ uống có cồn.
Nếu bị phát hiện có nồng độ cồn trên 0,35mg/lít khí thở, người điều khiển phương tiện sẽ bị phạt tiền lên đến 5.000 SGD (tương đương 3.600 USD hay 85 triệu đồng) và đối diện với 6 tháng tù giam.
Ở Singapore, việc xử phạt sẽ dựa vào từng vụ việc. Các mức phạt sẽ được quy định dựa trên 2 yếu tố, đó là sự nguy hiểm của hành vi và nồng độ cồn của lái xe. Những lỗi nặng nhất sẽ có thể bị truy cứu trách nhiệm hình sự và đối diện với các hình phạt tù và lao động công ích.
Như vậy, các quốc gia phát triển này không chỉ áp dụng hình phạt tiền đối với hành vi vi phạm nồng độ cồn mà còn kết hợp với các hình thức bổ sung như lao động công để tăng tính hiệu quả trong việc tuyên truyền, nâng cao ý thức người dân khi tham gia giao thông.
Đây là một điều đáng để Việt Nam học hỏi, tiếp thu để áp dụng một cách linh hoạt đối với tình hình kinh tế xã hội của Việt Nam. Bởi không phải tăng mức phạt là hạn chế được hành vi vi phạm về nồng độ cồn, điều quan trọng ở đây là ý thức của người dân khi tham gia giao thông. Khi áp dụng việc xử phạt vi phạm nồng độ cồn cần kết hợp với việc giáo dục, tuyên truyền để nâng cao ý thức của người dân về sự nguy hiểm khi “say rượu” tham gia giao thông. Một số hình phạt bổ sung như lao động công ích, trừ điểm giấy phép lái xe, phạt lũy tiến khi tái phạm…
Để việc này có thể triển khai trên thực tế thì cần phải có những quy định rõ về mức vi phạm nồng độ cồn bao nhiêu thì bị phạt lao động công ích. Đồng thời cũng phải xác định những hình phạt lao động công ích gồm những việc gì? Bộ phần nào quản lý nhóm lao động công ích vi phạm này? Hơn nữa, các nhóm đối tượng khác nhau cũng phải có các hình phạt lao động tương ứng với họ? Nếu họ không thực hiện được hình phạt bổ sung này thì có thể thay đổi bằng hình thức nào khác không?…Và nhiều vấn đề khác cần được làm rõ để người dân cũng như những người thực thi pháp luật biết và tuân thủ pháp luật tốt hơn.
- Hạn chế đăng ký phương tiện cá nhân
Nếu xét trên phương diện lý thuyết việc hạn chế đăng ký phương tiện cá nhân sẽ mang lại rất nhiều lợi ích. Bởi với tình trạng tắc đường như hiện nay thì việc giảm dần, hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân thay bằng các phương tiện công cộng không những giảm ùn tắc giao thông mà còn hạn chế được ô nhiễm môi trường do khói bụi gây ra cũng như mang lại nhiều lợi ích tích cực trong tương lai.
Tuy nhiên, đề xuất cũng phải đi liền với thực tế, không ít các giải pháp được đưa ra nhằm giảm thiểu tình trạng giao thông “ám ảnh”, nhưng hầu hết đều bị “chết yểu” chưa đem lại hiệu quả do chưa phân tích đúng tình hình hiện tại của Việt Nam.
Với đặc trưng cơ bản là hệ thống các đường giao thông quanh các thành phố lớn nhiều ngách nhỏ mà cùng với đó là nền kinh tế phi chính thức tập trung rất đông lao động tự do. Nền kinh tế này khó tương thích với loại phương tiện giao thông công cộng. Nếu hạn chế, và từng bước cấm người dân không sử dụng phương tiện cá nhân thì sẽ gây khó khăn cho việc đi lại, đặc biệt ở các thành phố lớn. Riêng ở hai đô thị thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội có tới hơn 10 triệu lượt người đi lại, trong khi xe buýt chỉ giải quyết chưa được 10% nhu cầu và người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài phương tiện cá nhân. Hơn nữa, hệ thống các phương tiện giao thông hiện nay chưa đáp ứng được điều kiện về cơ sở vật chất, tình trạng chen nhau, nóng bức, xô lấn, chất lượng dịch vụ kém, tình trạng trộm cắp trên các phương tiện giao thông cũng là vấn đề nan giải… Trong khi đó, ở một số nước như Hàn Quốc, Singapore, Anh… xe buýt lại là phương tiện rất thuận tiện, được nhiều người yêu thích, tự nguyện sử dụng thay cho xe cá nhân.
Bên cạnh đó, muốn giải quyết bài toán giao thông thì không thể không quan tâm đến cấu trúc đô thị. Việc xây dựng hệ thống giao thông công cộng công suất lớn phải gắn liền việc dùng nhà cao tầng “gom dân” theo chiều dọc.
Ngoài ra, cần tiến hành xây dựng đô thị dọc theo hệ thống tuyến metro (tàu điện). Ở các trạm tàu điện, nên hình thành các dự án quy hoạch khu nhà ở hoặc nhóm nhà ở. Đối với các nhóm phức hợp cao tầng thì nên tập trung ưu tiên chức năng thương mại – dịch vụ, văn phòng, bãi đậu xe, hạn chế chức năng ở, kết hợp khu công viên cây xanh, thể dục thể thao tập trung phục vụ công cộng…
Do đó, khi triển khai, cần phải có thời gian, lộ trình phù hợp, đầu tư xây dựng có một hệ thống vận tải công cộng hoàn thiện, kết nối liên thông giữa các loại hình như xe buýt, metro, xe đạp, vỉa hè đi bộ thì lúc đó người dân sẽ lựa chọn các phương tiện công cộng mà không phải cấm hay hạn chế.
Điển hình như Trung Quốc, Trung Quốc tiến hành đô thị hóa những năm 1920, trước Việt Nam khoảng 70 năm (những năm 1990), chú trọng đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, chuẩn bị cho lộ trình cấm xe máy tại thành phố lớn. Đặc biệt là quy hoạch không gian đi bộ, xóa dần nhà ống, cải tạo đô thị, mở rộng các ngõ hẻm, xây dựng đồng loạt hệ thống đường trên cao, tập trung dân cư tại các vị trí kết nối giao thông công cộng, dãn dân trong nội thành, hình thành riêng khu đô thị tập trung các đại học. Bắc Kinh là thành phố đầu tiên cấm xe máy, dừng đăng ký xe mới từ năm 1985. Thượng Hải cấm xe máy năm 2002. Quảng Châu cấm xe máy năm 2007, trước đó đã dừng đăng ký xe mới từ 1998.
Khi cấm xe máy, phương tiện công cộng phủ khắp như tàu điện ngầm, tàu trên cao, xe bus… Cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông đều tuân thủ quy chuẩn chung như các khổ đường, vỉa hè, cầu bộ hành, nhà chờ phương tiện công cộng… Ngầm hóa toàn bộ công trình kỹ thuật điện, viễn thông, dây chiếu sáng…nên hoàn toàn đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Ngược lại, thủ đô Jakarta (Indonesia) là một ví dụ tương đồng Hà Nội và TP.HCM. Chính phủ Indonesia từng quy định cấm xe máy nhưng gặp phải sự phản đối của người dân do hạ tầng và hệ thống giao thông công cộng không thể đáp ứng. Cuối cùng, quy định cấm xe máy đã phải bãi bỏ.
Thông tin liên hệ:
Văn phòng luật sư Đồng Đội: P2708, Tòa nhà VP3 Bán đảo Linh Đàm, Hoàng Liệt, Hoàng Mai, Hà Nội
Điện thoại: 0936.026.559 – Email: tranxuantien1964@gmail.com
Website: https://dongdoilaw.vn
Facebook: https://www.facebook.com/dongdoilaw
Youtube: https://www.youtube.com/c/VănphòngluậtsưĐồngĐội
Tiktok: https://www.tiktok.com/@vpls_dongdoi
